Bývalá československá zbrojovka František Janeček sídliaca v Čechách mala trvalé tradície výroby pre vojsko. Aby podnik prosperoval tak v medzivojnovom období sa venoval aj civilnej výrobe. Predovšetkým to začalo zakúpením licencie na výrobu motocykla Wandener 500. Prvým civilným dielom bol teda motocykel prakticky skrachovaného nemeckého výrobcu. JAWA Rumpál tak rozbehol motorizáciu v zbrojovke. Jeho názov bol zložený z počiatočných slabík mien „JAneček a WAndener“ teda „JAWA“.
Rozvoj civilnej produkcie
Továreň postupne rozširovala spektrum výroby motocyklov všetkých vtedajších objemov a vrcholom boli osobné autá JAWA. Pre ľudové masy, ktorých kúpyschopnosť bola na nízkej úrovni ponúkala továreň motorizované bicykle vtedy nazývané „motokolo“. V tejto kategórii posledným klasickým motokolom bol JAWA Robot s objemom 100 cm3 a pedálmi. Tento sa vyrábal do roku 1947. Jeho vtedajším priamym konkurentom bola ČZ 98 s pedálmi, alebo bez nich.
Vývoj motocyklov po druhej svetovej vojne
Po II. svetovej vojne bola kategória týchto vozidiel preklasifikovaná a vyústilo to do vytvorenia viacerých kategórií a klasické motokolá prakticky zanikli. Vtedajšie technológie umožnili pri objeme 100 cm3 zvýšenie výkonu a tým sa tieto približovadlá dostali do kategórie motocyklov už bez pedálov. Typickým predstaviteľom bol Manet M90 z Považských strojární na Slovensku. Pracovne tento model volám "Prvý slovenský fenomén". Neskoršie bola táto kategória motocyklov obohatená o motocykle s objemom 50 cm3. Typickým bol Pionier - "Druhý slovenský fenomén".
Priamym pokračovaním motokôl boli naďalej bicykle s pomocným motorčekom, ktorý bol uchytený na bicyklovom ráme, alebo bol jeho súčasťou. Bicyklový pedálový prevod bol zachovaný a s motorom nekomunikoval. Známym konštruktérom bol pán Vlk a takéto „bicykle“ sa mali vyrábať napr. v Českých Budejoviciach a vyrábali sa v Brne, kde nakoniec spustená výroba ku koncu vojny klesala až zanikla. Ich objem bol do 50 cm3 a boli bližšie k bicyklom.
S objemom 50cm3 však vznikla úplne nová kategória - "mopedy", ktoré mali pedále zabudované priamo v motore (ako u zaniknutých motokôl). Boli bližšie k motocyklom. Predstaviteľmi boli pozdejšie produkty Jawa 359, Jawetta a Stadion a donedávna vyrábané slovenské Babetty.
Prečítajte si tiež: Všetko o ME v cestnej cyklistike
Snahy o nový produkt po vojne
Generálny riaditeľ Jawy Judr. Jaroslav Frei sa po skončení II. Svetovej vojny teda rozhodoval pre nejaký produkt z tejto najnižšej triedy ako nasledovníka motokola Jawa Robot. Najskôr to bol bicykel s pomocným motorčekom od konštruktéra J. F. Kocha z vojnového obdobia. Táto konštrukcia sa ale do výroby nedostala. Ďaľším popudom bolo dielo konštruktérov Josefa Jozífa a Jána Křivku z roku 1947. Výkresovú dokumentáciu títo páni odovzdali riaditeľovi Dr. Freiovi na posúdenie.
Pre mňa bol Dr. Frei neprajník a človek s negativistickým postojom k výrobe dvojpiestneho Maneta M90 na Slovensku. Keďže Slovensko nehralo do karát Jawe, ktorá mala gesciu nad motocyklovou výrobou v povojnovej ČSR, tak gestori dosiahli aspoň to, že sa na Slovensku po vojne nesmeli vyrábať motocykle s vyšším objemom ako 100 cm3. Dr Frei nijako nezdieľal nadšenie robotníckych más a ich jedinej komunistickej strany a po prevrate, alebo po „februárovom víťazstve pracujúceho ľudu“ v roku 1948 narýchlo emigroval a na svetlo sveta sa dostala dokumentácia konštruktérov Jozífa a Křivku, ktorú si nestihol vziať z Československa ako výslužné.
Táto dokumentácia sa dostala znovu do Jawy, ale nezapadala už do vtedajšieho hospodárskeho vývoja povojnovej komunistickej ČSR. Po rokoch odpočívania v archíve znárodnenej Jawy sa k nej opäť vrátili jej konštruktéri až v roku 1953. Revíziou a úpravami pre podmienky danej doby vznikol prototyp Jawa 359 označovaný ešte stále ako motokolo. V skutočnosti to bol moped s objemom 50 cm3 a ležatým valcom. Jeho prototyp bol predstavený na jar v roku 1954 a bol ospevovaný ako „malá česká Jawa“ v časopise Svět motorů v novembri 1954.
Prototyp Jawa 359
Tento moped mal nedotiahnuté niektoré detaily. Keďže mal pedále, tak problém robilo brzdenie zadného kolesa a preraďovenie troch rýchlostí. V pražskom vývoji skúšali rôzne spôsoby radenia rýchlostí, cez ovládanie lanovodmi na riadidlá, krátka radiaca páčka nad motorom a iné variácie. Nedotiahnutým bolo aj umiestnenie pohotovostného stojana a podobne. Jeho typickým znakom bolo okapotované sólo sedadlo s podsedadlovou skrinkou, polonábojové brzdy na kolesách veľkosti 16 palcov a mierne zdvihnuté riadidlá. Predné koleso bolo odpružené teleskopickou vidlicou a zadné koleso bolo uložené v trojuholníkovej kyvnej vidlici odpruženej jedinou skoro ležatou strunou pod sedadlom. Motorová jednotka mala ležatý valec s karburátorom na ľavej strane pod trojlitrovou nádržou ukotvenou na ráme pred kolenami jazdca. Výfuk bol pod motorom a končil pred kĺbom kyvnej vidlice rybím chvostom.
JAWA sa ale dlho z tohoto prototypu natešila, pretože vtedajšie Ministerstvo automobilového priemyslu rozhodlo zaviesť sériovú výrobu, tejto malej českej Jawy, tohoto moderného mopeda, práve na Slovensku a práve v Považskej Bystrici. Považské strojárne ale patrili pod Ministerstvo všeobecného strojárenstva, tak Jawa ako gestor motocyklovej výroby si začala klásť podmienky z ktorých som jednu už spomenul. Ďaľšia bola tá, že sa moped na Slovensku mal vyrábať na základe licencie, ktorú som ochotný akceptovať.
Prečítajte si tiež: Biatlon kadeti: program pretekov
Továreň Manet vyrobila overovaciu sériu 50 tich mopedov na tzv. laické skúšky pod názvom Jawa 359 - typ 550. Počas laických skúšok sa toto približovadlo ukázalo ako životunebezpečné pre stále sa opakujúce zlyhávanie radenia rýchlostí, zlyhávanie bŕzd a deformácie stojana a iné maličkosti, ktoré kazili dobrý dojem. Vedenie strojární na Považí malo bohaté skúsenosti s výrobou dvojpiestneho Maneta a preto sa rozhodlo pre prestavbu tohoto mopeda na moto-cyklo-skúter skrátka prestavbu na oskútrovaný Pionier.
Bolo to rozhodnutie správnym smerom, ale Jawa znovu protestovala, veď prišla o výrobu motocykla, ktorý postavil na nohy povojnové Československo (Manet M90) a prísť ešte o malú českú Jawu to bolo pre gestora výroby motocyklov trpké a horúce sústo. Slabým pozlátkom na jej rany bolo aspoň to, že mohla do realizovanej výroby nepriamo zasahovať.
Vývoj a adaptácia Jawa 359
Vývoj v pražskej Jawe pokračoval adaptáciou Jawy 359 - 550 na modernejší typ mopeda a to si nenechala značka JAWA ujsť. Po viacerých pokusoch nakoniec priamymi sériovými nasledovníkmi 550-ky boli projekty Jawa 551 nazvané Jawetta a Jawa 552. Československý národný podnik Jawa Praha konkrétne "Závody 9. května" predstavili teda pri príležitosti 30-teho výročia výroby motocyklov s logom Jawa v roku 1959 prvý sériový jawácky moped Jawa 551/ 01. Prakticky to bola odľahčená Jawa 359 na väčších a užších kolesách. Oproti 359 mal niektoré diely odlišné, ktoré boli usmernené faktom existencie konkurenčného mopeda Stadion.
Tento bol produktom podniku Motor Union v Českých Budejoviciach. V časovej postupnosti bol najskôr v roku 1957 Stadion S 11 - viaceré prevedenia. Rokom 1958 uzrela svetlo sveta Jawetta a následne 1960 to bol Stadion S - 22. Paradoxom je to, že motory obidvoch mopedov sa vyrábali v Českých Budejoviciach.
Všetky produkty mali veľa spoločných komponentov, aby výroba nebola pridrahá. Čo bolo rozdielne, bola poloha valca a karburátora. Obidva motory mali totožnú prevodovku a zapaľovanie, v obidvoch prípadoch niesli značku Jawa (551 a 552) a rozdielna bola zadná kyvná vidlica. Obidva konkurenčné modely mali totožné kompletné kolesá, prednú tlačnú vidlicu a riadidlá s kompletným systémom radenia rýchlostí. Stadion mal motor so šikmým valcom a Jawetta mala motor s valcom vodorovným.
Prečítajte si tiež: Jarabica poľná: Poľovný kalendár a starostlivosť
Základné charakteristiky ležatého dvojtaktného jednovalca s objemom 49,9 cm3 vychádzali z Jawy 359. Karbudrátor bol tiež na ľavej strane pod nádržou (359). Prevodovka bola prakticky rovnaká ako u Stadiona, teda dvojrýchlostná. Zapaľovanie bolo totožné so Stadionom. Rám bol lisovaný ako Stadion S 22 vrátane kompletnej prednej tlačnej vidlice spolu so svetlometom a riadidlami. Zadná kyvná vidlica u Jawetty priamo nadväzovala na trojuholníkovú vidlicu Jawy 359 aj s jednou pružinou pod sedadlom. Stadion mal najskôr tuhý rám a neskoršie kyvnú vidlicu s dvoma tlmičmi.
Malá česká Jawa mala tri prevedenia, ktoré sa od seba líšili výbavou. Model STANDART (01) bol bez výbavy, teda približovadlo do práce, na nákupy a podobne. Model DE LUXE mal po vzore považskobystrického Pioniera 555 oskútrovanie v podobe chráničov nôh, plexiskla a pohodlnejšie sedadlo. Zvýšil sa tým komfort jazdy takmer v každom počasí. Pre športovejších mopedistov bola určená vezia SPORT (02). Táto mala prepracovanú prednú časť vrátane kvapkovitej nádrže a pre rýchlostné účely bola vybavená motocyklovým sedadlom a malým plexištítom zo Stadiona, čím bola priamym konkurentom Stadionu S 23.
Po skončení výroby mopedov v Čechách v roku 1962 sa z Jawetty Sport použila predná partia ku kompletovaniu trojmiestneho Pioniera pre Indiu. Bolo to preto možné, lebo Jawetta vychádzala z JAWY 359. Indickému Pionieru som venoval samostatný článok. Výrobná linka na Stadion (S22 a S23) bola nakoniec predaná do Brazílie. Jej výrobky boli zakomponované v mopedoch a motocykloch Leonette. Tiež som tomu venoval samostatný článok.
Mopedy Jawetta teda priamo nadväzovali na prototyp Jawa 359 a sériovo sa v Čechách vyrábali, teda boli, podľa mojej mienky, jediné produkty, ktoré si naozaj zaslúžia pomenovanie "Malá Česká Jawa". Žiaľ v dobe nadšeného budovania socializmu a komunistického myslenia a komunistickej propagandy tákýto názor bol neprípustný.
V povojnovom Československu nesmeli byť iné motocyklové svetové značky ako JAWA a ČZ. Tieto dve pohltili prakticky všetkých medzivojnových výrobcov motocyklov a ťažili z ich charakteristických čŕt, ktoré boli aplikované vo výrobe len a len pod značkami Jawa a ČZ. Výnimkou boli len stroje športové, ktoré na nádžiach mali povolené rôzne emblémy. Nebolo tomu inak aj v prípade projektu Pionier. Slovenský Pionier vznikol na rysovacích doskách v Považskej Bystrici pričom predlohou bol Pionier 550, ktorý bol prepracovaný z mopeda Jawa 359.
Porovnanie vývoja a výroby vozidiel
Je vždy zaujímavé sledovať a porovnávať vývoj a výrobu vozidiel, ktoré majú spoločného praotca. Myslím, že najbežnejším príkladom sú autá, ktorých praotcom je taliansky Fiat 124. Viaceré automobilky vrátane samotného Fiatu z tohoto modelu vychádzali. V Európe to bol španielsky Seat a na východe Polski Fiat (FSO) a Žiguli (VAZ). Nasledovníka mal aj v Indii.
Bohužiaľ komunistické myslenie bolo ináč principiálne orientované. Chcem tým povedať, že Jawa a Motokov nechceli pripustiť iný názov pre slovenský Pionier ako Jawa. Svojim správaním si Jawa stále chcela niečo dokázať. Vtedajší stav hodnotím ako jawácky trucpodnik. Keďže prišla o výrobu Maneta a Jawy 359 z ktorej nakoniec bol Pionier pokračovala vo vývoji svojho trucpioniera.
Jawa aj napriek tomu, že sa Pionier začal vyrábať na Slovensku pokračovala vo vývoji Jawy 50. Vyrobila niekoľko prototypov na báze Jawa 359. Najznámejší bol prototyp skútra a vo vývoji šla tak ďaleko, že postavila prakticky opticky rovnaký model voľným okom zameniteľný so slovenským Pionierom 555. Slovenská 555 - ka bola dielom A. Vačku a nemala s pražským prototypom nič spoločné. Tento fakt, že sa od seba prakticky neodlišovali Pionier 555 a prototypy Jawa 50, ma priviedol k názoru, že v Čechách robili natruc Manetke, aby mohli do sveta na plné ústa kričať je to "NAŠA JAWA" a nie slovenský Pionier.
Seldenov patent
V tejto súvislosti ma napadá situácia z prelomu XIX. a XX. storočia. Problémom bol vtedy "Seldenov patent". G. B. Selden, to bol americký neúspešný konštruktér, ale úspešný právnik. Nechal si patentovať zrejme len výkresovú dokumentáciu na samohyb, pretože nevyrobil žiadne vozidlo. Nechal si platiť licenčné poplatky za niečo čo vôbec nevyrábal a zarábal na všetkých výrobcoch automobilov. Jediný, ktorý sa s ním súdil bol H. Ford. Súdil a so Seldenom nekonečne veľa rokov. Až keď priháralo, tak Selden začal vyrábať autá dávno prekonanej koncepcie a neskoršie nákladiaky. Až keď Ford vyhral spor bolo prehnaným a neoprávneným poplatkom koniec.
Ako viem aj Manetka musela platiť za licenciu Jawe za niečo čo Jawa nikdy nevyrábala. Bohužiaľ v bývalej ČSSR to bolo nie podľa oprávnených požiadaviek, ale podľa komunistického kréda "vezmi tomu kto má". Považské strojárne teda museli platiť Jawe za logo ktoré nechceli, ale od kancelárskeho stola v ústredí jedinej strany im bolo nanútené. Všetko bolo Jawa od Pioniera cez SK 90 až po Babetty. To mi pripadá dodnes ako arogancia daného režimu.
Nová Zbrojovka v Brne
Zbrojovka je areál dnes už nefunkčného strojárenského giganta v Brne, ktorý skrýva potenciál novej komplexnej mestskej štvrte. História niekdajšej Zbrojovky siaha až do čias Rakúsko-Uhorska. To malo za prvej svetovej vojny vo Viedni vlastnú zbrojovku a v Brne mala vzniknúť plnohodnotná pobočka viedenskej centrály. Plány na jej výstavbu vypracovali v roku 1916, v roku 1917 sa začalo s výstavbou a o rok neskôr už bola stavba dokončená. V medzivojnovom období patrila medzi najväčších armádnych dodávateľov na svete a v brnianskej fabrike sa vyrábali aj legendárne automobily Zetka.
Po druhej svetovej vojne bola Zbrojovka znárodnená a výroba v nej rýchlo obnovená. Zbrojovka sa stala jedným z najväčších zamestnávateľov v Brne. Od 90. rokov výroba v nej postupne upadala a v roku 2006 Zbrojovka definitívne ukončila výrobu. V roku 2016 kúpila areál Zbrojovky developerská skupina CPI Property Group s cieľom vybudovať tu modernú štvrť. Z areálu Zbrojovky by sa postupne mala stať plnohodnotná mestská štvrť, ktorá ponúkne byty, kancelárie, občiansku vybavenosť i možnosti na trávenie voľného času.
Nová Zbrojovka by mala vyrásť v šiestich etapách. V rámci prvej etapy postavia v južnej časti areálu šesť blokov bytov, kancelárií a komerčných priestorov. „Využijeme potenciál rieky tým, že do jej blízkosti umiestnime bývanie. Aj v tejto časti zostanú zachované niektoré pôvodné prvky, pretože sú tvarovo i materiálovo krásne, stále vyhovujúce a prepájajú minulé a budúce využitie,“ priblížil architekt projektu Karel Tuza z ateliéru A PLUS. Okrem výstavby nových domov zahŕňa 1. Návrh konverzie bývalej kotolne od štúdia KOGAA počíta s kombináciou kultúrnych a voľnočasových funkcií, spoločne využívaných kancelárií, ateliérov a gastroprevádzok. Naďalej bude srdcom areálu a po novom aj zdrojom verejnéhoživota.
Súčasťou druhej etapy, ktorá je podmienená vybudovaním protipovodňových opatrení, bude výstavba bytov i nebytových priestorov, dopravného napojenia a zeleného koridoru, ktorý bude pretínať celý areál. Tretia etapa výstavby sa zrealizuje v spolupráci s mestom Brno. V štvrtej fáze výstavby vyrastie Office Park Nová Zbrojovka. Celý administratívny komplex je situovaný pozdĺž železnice a zároveň bude fungovať ako protihluková bariéra pre celý areál. Šiesta a finálna etapa doplní funkčnú štruktúru areálu s využitím podľa aktuálnych potrieb a vývoja trhu a dokončí zástavbu celého projektu.
Vypísané boli dve architektonické súťaže - prvá na návrh mosta cez rieku Svitavu smerujúceho k veľkému mestskému okruhu. Nová Zbrojovka vyrastie v šiestich etapách a ponúkne byty, kancelárie, občiansku vybavenosť i možnosti trávenia voľného času. Riešenie nového mosta cez rieku Svitavu a jeho okolie vzíde z pera britského ateliéru William Matthews Associates. Odborná porota návrh vybrala na konci februára tohto roku. Návrh sa snaží maximálne rešpektovať kultúrne a prírodné priority miesta, zároveň má byť aj zodpovedne hospodárny a udržateľný. Most približne 30 metrov široký a 85 metrov dlhý bude pripravený na príchod storočnej povodne.
Plány novej mestskej štvrte v Brne (dokončenie rok 2033). Predpokladaná výška investície: 730 mil. Vývoj ručných palných zbraní v povojnovom Československu priniesol zaujímavý projekt zbrojného priemyslu, ktorý sa síce dočkal sériovej výroby, ale jeho masové využitie na domácej pôde sa vo väčšom rozsahu neuplatnilo.
Samopal ČZ 247
Prototyp označovaný zo začiatku ako ČZ 47/II alebo aj vz. 47 nadväzoval na predvojnovú guľometnú pištoľ vz. 38 Františka Myšku, avšak s použitím silnejšieho streliva. Hlavnú kurióznu konštrukčnú prednosť samopalu však realizoval konštruktér Jaroslav Holeček v Českej zbrojovke v Strakoniciach. Išlo o otočnú zásobníkovú šachtu s možnosťou otáčania o 90o. K inšpirácii poslúžil samopal Sten Mk. II. Avšak pri čs. konštrukcii mohol jednotlivec voliť polohu zásobníka dokonca aj pri streľbe. V závislosti od terénu umožňovala funkcia otočnej zásobníkovej šachty lepšie využite prírodných krytov.
Vývoj samopalu prebiehal prioritne pre náboj 9 x 19 mm (9 mm Parabellum). V povojnovom období bolo toto strelivo určené i pre množstvo koristných zbraní pridelených vojenským útvarom. Aj produkcia v Považských strojárňach v tomto období zahŕňala výrobu uvedeného streliva. Desať kusov samopalu ČZ bolo upravených aj na 9 mm československý experimentálny valcový náboj. Vzorky tohto streliva boli vyrobené Blanickými strojárňami vo Vlašimi. Jeden z viacerých zámerov použitia takéhoto druhu streliva spočíval aj vo vylúčení okamžitého použitia ukoristeného streliva v poľných podmienkach protivníkom v prípade vypuknutia vojnového konfliktu. Pritom by bežné strelivo Parabellum bolo možné použiť v zbraniach určených pre valcový náboj.
V období začínajúcej studenej vojny táto myšlienka predstavovala významný politický argument. Avšak nový experimentálny náboj sa nakoniec do sériovej výroby nedostal. Samopal vzbudil záujem v Egypte a v Habeši, kde ho predviedla Česká zbrojovka koncom roka 1947. Následne vo februári 1948 navštívila egyptská vojenská misia výrobný závod v Uherskom Brode, kde bola pripravovaná jeho výroba pod vnútorným označením „objekt 015“.
V polovici mája bola podpísaná zmluva na dodávku 7 250 samopalov prostredníctvom egyptského veľvyslanca. O niekoľko dní mala byť prvá časť zásielky z Uherského Brodu odoslaná civilným lietadlom s odstránenými sedačkami pre cestujúcich. V rámci utajenia nemalo mať lietadlo žiadne medzipristátie a náklad bol deklarovaný ako hospodárske stroje. Predaj zbraní Egyptu, ktorý zaujímal nepriateľské postavenie voči Izraelu, bol veľmi citlivý vzhľadom k podpore Československa pri jeho vzniku. Na dojednaný obchod boli upozornené orgány čs. ministerstva zahraničných vecí a lietadlo bolo pred odletom zadržané. Náklad putoval späť do výrobného závodu, kde bolo celkovo do konca roku 1949 vyrobených 10 815 kusov. V tom čase sa 250 kusov podarilo exportovať iba do Bolívie.
Samopal nakoniec niesol označenie ČZ 247 a nejaký čas ho mali vo výzbroji aj Ľudové milície. K jeho skvalitneniu prispeli aj tzv. protiodrazová poistka Františka Myšku a plnička nábojov Václava Zíbara vsadená do pažby. Ďalším zdokonalením bolo aj jednoduché spúšťové ústrojenstvo, ktoré umožňovalo strieľať jednotlivými ranami alebo dávkou na základe menšieho či väčšieho tlaku prsta na spúšť. Uvedené prvky sa neskôr uplatnili aj pri samopaloch 23/25 a 24/26.
V druhej polovici 60. rokov 20. storočia bolo vyvezených do zahraničia 8 498 kusov samopalu ČZ 247 a v súčasnosti predstavuje vzácnu zberateľskú kuriozitu nielen v Českej a Slovenskej republike. Vo VHM-Piešťany sa zachovali exempláre, ktoré boli trvalo znefunkčnené. S najväčšou pravdepodobnosťou sú to verzie, ktoré boli v minulosti upravené a určené výhradne na streľbu s cvičným strelivom a nachádzali sa ešte vo výzbroji rôt pohraničnej stráže.
Na rozoznanie od plne funkčnej zbrane boli vybavené aj hliníkovým štítkom na ľavej strane pažby s vyrazeným upozornením: „POZOR jen pro cvičnou střelbu“. Táto verzia sa využívala ako pomôcka pri výcviku pohraničných hliadok a pri výcviku psov. O tejto upravenej verzii sa možno občas stretnúť aj v osobných výpovediach bývalých príslušníkov jednotiek PS.
Z historického hľadiska bol samopal ČZ 247 druhý sériovo vyrábaný samopal v Československu. V zbierke VHM Piešťany sa zachoval aj jeden vzácnejší exemplár so skorším označením „ČESKÁ ZBROJOVKA - NÁRODNÍ PODNIK/ STRAKONICE“ a „Vz 47“ s nízkym výrobným číslom „33“.