Správne vyladené odpruženie spraví aj z priemerného biku skvelý bike, naopak zlé nastavenie spraví aj zo špičkového biku priemerný. Máte pocit že pri prejazde koreňovou pasážou vám idú vypadnúť všetky zubné plomby a po jazde máte pocit v rukách ako keby ste robili celý deň so zbíjačkou? Prípadne pri každom skoku počujete ako vaše tlmenie cinká na dorazy? Účelom tohto článku je pomôcť vám dosiahnuť nastavenie odpruženia, ktoré je optimalizované pre vás.
Nastavenie odpruženia je dynamické - existuje niekoľko premenných: vaša hmotnosť, kam jazdíte, čo jazdíte a ako jazdíte. To znamená, že jednoduché kopírovanie nastavenia vašich kamošov alebo v horšom prípade profíkov vedie k neoptimálnemu výkonu. Väčšina výrobcov ponúka odporúčané nastavenia, ktoré vám poskytnú dobrý základ.
Neexistuje nič také ako dokonalé nastavenie pruženia. Ak si pruženie prispôsobíte aby zvládalo veľké nárazy, utrpí citlivosť pri malých nárazoch. Nastavenie pruženia je vždy o kompromise, nájsť rovnováhu medzi citlivosťou a podporou. Skôr ako sa pustíte do ladenia odpruženia mali by ste mať istotu, že vaša vidlica a tlmič sú v poriadku čo sa týka technického stavu. Nemá zmysel ladiť niečo čo sa vám rozpadá pod zadkom.
Väčšina výrobcov doporučuje výmenu oleja po 50-tich hodinách jazdenia a kompletný servis po každých 100 - 200 hodinách. Buďte ku sebe úprimný, kedy ste naposledy servisovali odpruženie? Ak chcete postupovať podľa tohto sprievodcu, budete potrebovať svoju bežnú jazdeckú výstroj, prilbu a batoh.
Aby vaše odpruženie fungovalo čo najlepšie, musí byť schopné reagovať na všetky prekážky na traily. Keď narazíte na prekážku, vidlica a tlmič sa stlačia a absorbujú energiu. Aby si bike udržal trakciu musia odpružené vidlice a tlmiče nielen absorbovať nárazy ale tiež vyplniť diery aby vaše pneumatiky zostali na zemi. Aby sa pruženie mohlo stlačiť a vrátiť predpružíme ho vlastnou telesnou hmotnosťou.
Prečítajte si tiež: Postup demontáže náboja Škoda 120
Nastavenie SAG
Množstvo predpruženia sa nazýva SAG, to koľko sa pruženie zaborí do svojho zdvihu keď sedíte na bicykli. Príliš malý SAG a bicykel nebude mať grip pretože bude chodiť príliš málo vo zdvihu, príliš veľký SAG a bude zle reagovať na opakované nárazy pretože bude moc zaborený vo svojom zdvihu. Predtým ako začneme skontrolujte či je zadný tlmič v režime „úplne otvorený“ (ak máte nastavenie pomalej kompresie otočte ho na max v smere do mínusu ).
Mnoho výrobcov bude mať navrhované nastavenie SAGu ale keby nie odporúčame základné nastavenie na 30%. Ak potrebujete menší SAG jednoducho tlmič dofúkate, ak potrebujete väčší SAG, tlmič sfúknete. Zmerajte vzdialenosť o ktorú bol O-krúžok tlačený smerom hore od tesnenia v mm. Vydeľte toto číslo celkovým zdvihom tlmiča (často je to menej ako je reálna dĺžka piestu, pozrite si príručku k tlmiču) a potom vynásobte 100 aby ste dostali percentuálny pokles, napr.
Po správnom nastavení zadného SAGu je čas nastaviť vidlicu. Uistite sa že je tlmenie odpruženia úplne otvorené ( koliesko hore označené ako compression ) a nafúkajte tlak vzduchovej pružiny podľa odporúčania výrobcu ( pod krytkou je ventil ). Začnite s odporúčaním výrobcu, alebo ak žiadne nie je, odporúčame 20%. Ak potrebujete menší SAG, jednoducho vidlicu dofúkajte, ak potrebujete viac SAGu, vidlicu sfúknite. Zmerajte vzdialenosť o ktorú bol O-krúžok tlačený smerom hore od tesnenia v mm. Vydeľte toto číslo celkovou dĺžkou (napr.
Optimalizácia základného nastavenia
Je čas optimalizovať základné nastavenie. Vyberte si krátky úsek na svojom obľúbenom traily ktorý obsahuje prvky ktoré pravidelne jazdíte. Skaly, dropy, skoky, klopenky a G-outy, v podstate čokoľvek čo vás baví jazdiť - čím viac prvkov, tým lepšie. Vyberte si časť trasy, kde predpokladáte že využijete celý rozsah pruženia a zároveň taký na ktorom sa cítite komfortne a ste schopný ho jazdiť viackrát za sebou.
Kým 20% SAG na vidlici a 30% v tlmiči je dobrý základ, nemusí byť optimálny pre váš štýl jazdenia a typ odpruženia vášho bicykla. Tvrdosť pružiny (sila potrebná na stlačenie pružiny) je vždy rovnováhou medzi schopnosťou pohltiť veľké nárazy a citlivosťou malých nárazov. Po niekoľkých zahrievacích jazdách keď sa začnete cítiť pohodlne zatlačte gumené O-krúžky dolu ku tesneniu a prejdite si znovu trail, sústreďte sa na to ako sa bike správa pri prudkých nárazoch a dropoch, dávate škaredé dorazy na tlmičoch? Nežehli vám malé nárazy?
Prečítajte si tiež: Postup výmeny ložísk nábojov zadného kolesa
- Ak cítite že zadná časť vášho bicykla je prilepená k zemi a ľahko dáte doraz na tlmiči, tvrdosť pružiny je príliš nízka. Pridajte tlak do tlmiča 10 psi a zopakujte jazdu. Keď využijete celý rozsah tlmiča keď to treba bez toho aby ste ho dali na doraz tak už nepridávajte vzduch.
- Ak je zadok vášho bicykla tvrdý cez malé hrbole a nechodí celý rozsah tam kde chcete, tvrdosť pružiny je príliš vysoká. Znížte tlak zo zadného tlmiča o 10 psi a zopakujte jazdu.
- Ak sa vám vidlica moc zabára pri brzdení alebo pri strmom zjazde tvrdosť pružiny je moc nízka. Pridajte do vidlice 5 psi a zopakujte jazdu.
- Ak je vidlica tvrdá na malých hrboľoch a chýba jej grip tvrdosť pružiny vidlice je príliš vysoká. Odstráňte tlak z vidlice o 5 psi a zopakujte jazdu.
Aby sa pruženie chovalo progresívnejšie je potrebné pridať do vzduchovej komory tokeny ( alebo spacery, alebo ich odobrať ak nevyužívate dostatočný rozsah tlmiča). Ak často vaše pruženie ide na doraz aj napriek tomu že má správny tlak, znížte objem vzduchovej komory v tlmiči alebo vo vidlici pridaním 1-2 tokenov ( spacerom ). Ak je tlmenie odskoku príliš nízke ( - ), pruženie sa bude vracať moc rýchlo a nebude poskytovať dostatočnú kontrolu.
Väčšina vidlíc a tlmičov má iba jedno nastavenie tlmenia odskoku a to nastavenie pomalého odskoku ( low-speed rebound ). Niektoré high-end odpruženia majú aj nastavenie rýchleho odskoku ( high-speed rebound ). Tip: Ak jazdíte veľa nenáročného terénu alebo jazdite pomalšie, tak pomalší odskok bude pre vás dostatočne komfortný.
Ak máte pocit že ste dosiahli dobrú citlivosť pri malých nárazoch a nechodíte s tlmením na doraz ale máte pocit že bicykel nemá podporu v strede zdvihu, pruženie sa moc zabára keď prudko brzdíte alebo pri strmých zjazdoch tak potrebujete pridať tlmenie kompresie pri nízkych rýchlostiach. Pridanie pomalej kompresie tlmenia znižuje citlivosť odpruženia preto treba pridať iba minimálnu úroveň aby ste dosiahli dostatočnú podporu.
Tip: Snažte sa držať nastavenia pomalej kompresie tlmenia vyvážené vpredu aj vzadu. Príklad, ak budete mať nastavenú pomalú kompresiu vysoko na vidlici a žiadnu na tlmiči, bike bude mať tendenciu preniesť viac váhy na zadné koleso počas jazdy a opačne. Ak vaša high-end vidlica alebo tlmič stále chodia na doraz tak môžete nastaviť rýchlu kompresiu tlmenia. Pridaním rýchlej kompresie obmedzíte dĺžku zdvihu ktorý vidlica využíva pri rýchlych nárazoch (rýchlosť vidlice nie rýchlosť biku).
Ako záverečný test si nájdite rovnú plochu a niekoľko krát prepružte bike v stoji najsilnejšie ako vládzete. Bicykel by mal byť podporný a rýchlosť odskoku by mala byť vyvážená pre predok aj zadok. Vyvážené nastavenie odpruženia je veľmi dôležité. Trakcia neprichádza iba z pneumatík a povrchu terénu ale aj zo sily ktorú jazdec vývýja na prednú a zadnú pneumatiku.
Prečítajte si tiež: Megan: Výmena ložiska zadného kolesa krok za krokom
Princípy odpruženia
Všetky formy odpruženia od jednoduchého jednočapu, ktorý používajú bicykle Orange, Yetiho inovatívnej Switch Infinity alebo divokej platformy R3ACT, ktorú používajú Marin a Polygon majú rovnaký účel - umožniť odpruženej hmote (jazdec a väčšina častí bicykla) posunúť sa dopredu a pritom udržať koleso v nerovnom teréne. Ak by ste uverili marketingovému humbuku mohli by ste si myslieť že v súčasnosti sa používa milión rôznych typov odpruženia.
Okamžitý stred (IC) určuje smer v ktorom sa zadná os, koleso a všetko čo je ku nej pripojené pohybuje v danom bode zdvihu. V prípade jednočapových bicyklov (vrátane tých s prepákovaním) je IC hlavným čapom. Nehýbe sa, je pripevnený na hlavnom ráme. Stred zakrivenia predstavuje efektívny otočný bod konštrukcie Twin-link alebo Horst-link. V prípade jednočapov je CC v hlavnom otočnom bode ktorým je tiež IC. V prípade bicyklov s Twin-link alebo Horst-link sa IC pohybuje relatívne k hlavnému rámu. V niektorých prípadoch sa CC tiež pohybuje. V prípade bicyklov s prepojením ktoré sa otáčajú protisebe (napr. VPP od Santa Cruz) sa CC výrazne pohybuje. V určitom bode zdvihu CC vždy sedí v určitom bode pozdĺž línie výkyvného ramena spájajúcej zadnú os s IC. Preto sa pri výpočte anti-squadu v danom bode zdvihu môžu IC alebo CC používať zameniteľne, pretože sa obe pohybujú v tangenciálnom smere osi.
Po každom zatlačení do pedálov bicykel zrýchli. Stáva sa to pri každom zatlačení pedálu takže bicykel osciluje pri pedálovani. Keď jazdec zaťažuje pedále vyvíja silu na stredové zloženie. Anti-squat je v podstate mierka toho koľko odpruženie odoláva javu Pedal-bob. Zatiaľ čo sila stlačenia (squat force) pôsobí na stlačenie zadného ramena, sila Anti-squad pôsobí presne opačne. Kazeta sa pri stlačení odpruženia pohybuje ďalej od predného ozubenia čo sa nazýva rast reťaze (chain growth). Ak sa však kazeta nemôže točiť dopredu pretože zadné koleso je zablokované alebo sa točí pomalšie ako je potrebné pri náhlej kompresii, vráti kľuku dozadu.
Ďalšou koncepciou ktorá závisí od okamžitého stredu a ovplyvňuje výkon odpruženia je anti-rise - bežne sa označuje ako Brake jack(doslova zdvihák pri brzdení). V zásade je to účinok zadnej brzdnej sily na odpruženie. Pri brzdení sa váha jazdca posunie vpred kvôli spomaleniu ktoré spôsobí že zadné odpruženie sa zdvihne alebo roztiahne. Ak stlačíte zadné odpruženie zatiaľ čo zadné koleso zostane nehybné strmeň sa bude pohybovať okolo brzdového kotúča. Dráha osi je v podstate čiara ktorú zadná os vykoná pri pohybe odpruženia meraná vo vzťahu k hlavnému rámu. Väčší pohyb zadnej osi smerom dozadu môže pomôcť pri absorbovaní nárazov.
Pákové krivky
Vo vnútri tlmiča je vo všeobecnosti menej oleja na dlhodobé zvládanie tepla. Najdôležitejším aspektom krivky pákového efektu nie je priemerný pomer ale to ako sa pomer pákového efektu mení počas zdvihu. Pri pružinovom tlmiči ( tento ma konštantnú silu pružiny) určuje progresivitu len krivka pákoveho efektu. Na druhej strane vysoké pákové pomery vyžadujú vyššie tlaky pružín a vyššie sily v tlmiči.
Pri vzduchovom tlmiči je možné progresivitu vyladit pri konci zdvihu vyplnením vzduchovej komory tlmiča (spacery, tokeny).
Typy odpruženia
- Toto je najjednoduchší dizajn odpruženia. Tu je zadná os spojená s hlavným rámom pomocou výkyvného ramena medzi ktorým nie sú žiadne čapy. V prípade skutočného jednočapu je tlmič spojený priamo s výkyvným ramenom - dizajn preslávený spoločnosťou Orange Bikes. Jedným z možných nedostatkov tohto dizajnu je to že ponúka malú kontrolu nad pákovou krivkou.
- Dizajn s prepákovanym jednočapom je vybavený prepojením medzi výkyvným ramenom a tlmičom aby sa zmenil pomer pákového efektu. Kyvné rameno sa otáča okolo hlavného otočného čapu a okamžitý stred je počas jazdy fixovaný. Na trhu existuje veľa vizuálne odlišných dizajnov ale ak existuje pevné spodné rameno (chainstay) medzi zadnou osou a hlavným otočným čapom jedná sa o variácie prepákovaného jednočapu.
- Tento typ odpruženia používa pevný zadný trojuholník ktorý sa vyznačuje párom krátkych spojení ktoré ho spájajú s hlavným rámom. Funguje to podobným spôsobom ako v dizajne Horst-Link ( štvorčap) - predstavte si že sa spodné rameno Horst-Link dizajnu pohybuje oveľa bližšie k hlavnému rámu a máte základ systému Twin-link. V porovnaní s dizajnom s jedným otočným čapom zvyšuje virtuálne zavesenie počet čapov z jedného na štyri čo umožňuje dizajnérom meniť polohu okamžitého stredu a tým aj charakteristiky zavesenia v rôznych bodoch zdvihu. Na trhu existuje veľa dizajnov odpruženia Twin-Link ako napríklad populárna platforma VPP od Santa Cruz a DW-Link od Ibis ale všetky majú okamžitý stred ktorý sa výrazne pohybuje po zdvihu a mení vlastnosti odpruženia.
- Štvorčap preslávil Specialized s ich ikonickým odpružením FSR. Po pridaní otočného čapu na spodné rameno majú bicykle Horst-Link modifikovanú dráhu zadnej osi ktorá sa otáča okolo okamžitého stredu ktorý mení polohu v priebehu zdvihu čo umožňuje optimalizáciu anti-squatu a anti-risu v rôznych fázach zdvihu. V porovnaní s virtuálnym zavesením(Twin-link) poskytujú dlhšie spoje systému Horst-Link spravidla hladšie krivky pre lepšie predvídateľný výkon odpruženia. Mnoho značiek ktoré používajú dizajn Horst-link sa rozhodnú navrhnúť nízky anti-rise, izoláciu odpruženia od brzdných síl a hladkú jazdu pri prudkom brzdení. Táto konštrukcia je v podstate prepákovaný jednočap (Linkage-driven Single-pivot) s výnimkou že Trek používa sústredný výkyvný čap na zadnej osi. Inak povedané dizajn odpruženia ktorý vymyslel Trek sa chová ako prepákovaný jednočap (Linkage-driven Single-Pivot) čo sa týka síl pri pedálovaní a ako štvorčap (Horst-link) pri brzdení.
Predstavte si, že by ste mohli urobiť spodné rameno tradičného Twin-Link bicykla nekonečne dlhé a vodorovné. Potom by sa jeho zadné otočné miesto pohybovalo nahor a nadol v priamej, zvislej čiare bez zakrivenia jeho dráhy. Aký to má zmysel? Bicykle s vysokým otočným čapom zvyčajne používajú jednočapový dizajn odpruženia ale bod otáčania je umiestnený oveľa vyššie ako obvykle. Výhoda tohto dizajnu je dvojaká. Po prvé, poskytuje pohyb zadnej osi dozadu. To samo osebe môže pomôcť zadnému kolesu vyrovnať sa s nárazmi a prispieva ku celkovej efektivite pri šlapaní. Po druhé, pretože reťaz prechádza priamo okolo otočného bodu nie je tu takmer žiadny spätný ráz od pedálov (pedal kickback).
Či už ide o jednočap, Horst alebo Twin-Link, sú to detaily umiestnenia otočných čapov ktoré robia všetky tie rozdiely v správaní zadnej stavby. Jednočap ponúka jednoduchú spoľahlivosť ale malú kontrolu nad kinematikou bicykla. Aj keď nastavenie tlmiča zostáva najdôležitejším aspektom výkonu zadného odpruženia neznamená to že dobré vyladenie tlmiča môže nahradiť chybný dizajn odpruženia. Najmä ak má rám nadmerný rast reťaze(Chain growth) alebo pákový efekt ktorý nie je dostatočne podporný pre potreby jazdca.