Škoda Octavia I si krátko po uvedení na trhy získala veľký počet priaznivcov, začo vďačila podarenému dizajnu, solídnej technike, obrovskému kufru a samozrejme legendárnym motorom TDi. Vďaka veľkej obľúbenosti sa Octavia I. Na jeseň 1996 uvedená Octavia vychádzala z podvozkovej platformy PQ34 (Golf IV, A3, Leon I, Toledo II).
Karoséria a interiér
Karoséria je vyrobená veľmi kvalitne, poteší dobrou tuhosťou a antikoróznou ochranou. Pozinkované plechy so štyrmi vrstvami náteru zabezpečujú nadpriemernú životnosť a odolnosť. Neskôr v roku 1998 výrobca zaviedol novú, na pohľad omnoho lepšie vyzerajúcu variantu pre výbavu SLX a Laurin & Klement. Interiér ponúkne dostatok miesta pre cestujúcich vpredu, vzadu je však situácia o poznanie horšia a to najmä s priestorom na kolená. Modernizácia v roku 2000 pripravila vybranie v zadných sedadlách a priestor pre nohy zadných cestujúcich sa zväčšil o 22 milimetrov. Vonku sa zmenili svetlá, dostali novú, číru optiku a predná maska má trošku výraznejší chrómovaný rám masky. Batožiny Octavia prepraví naozaj veľa.
Octavia I absolvovala testy Euro NCAP v roku 2001 a získala za ochranu posádky štyri hviezdičky z piatich (25 bodov). Jazdné vlastnosti síce nedosahujú kvalít dnešných pomerov, na bežné jazdnie však poskytuje podvozok dostatok bezpečnosti a jazdnej istoty. Podobne je na tom aj komfort.
Jazdné vlastnosti a podvozok
Limity podvozku sa ukazujú najmä pri svižnejšej jazde, kde sa už prejavujú nedostatky plynúce z jeho jednoduchej konštrukcie, veľkosti vozidla, ktoré je postavené na relatívne krátkom rázvore a tiež nadpriemerných previsoch. Takáto kombinácia je citlivejšia na dobrý stav uloženia náprav, ale aj tlmičov, pretože už tak dosť húpava charakteristika sa stane ešte húpavejšou, čo ma neblahý vplyv na smerovú stabilitu vozidla. Pozor aj na rýchle prejazdy zákrut v prípade nerovných či menej kvalitných vozoviek. Podobne ako pri Golfe IV, vie aj Octavii nepríjemne odskočiť zadná náprava, čo môže spôsobiť nepríjemnú jazdnú situáciu. Pri ostrejšom prejazde zákrutou sa začne výraznejšie prejavovať aj vrodená nedotáčavosť (citeľnejšie v prípade ťažších 1,9 TDi) a v prípade potreby náhle meniť smer aj mierna ťažkopádnosť vozidla.
Na vine je snaha konštruktérov o bezpečné naladenie, kde zadná elasto-kinematická náprava zväčšuje polomer otáčania vozidla a svoj podiel viny má aj pomerne veľký zadný previs a trocha slabšia priľnavosť prednej nápravy. Predná náprava je modifikáciou McPherson so spodným ramenom tvaru L, ktoré je uložené v nápravnici v asymetrických púzdrach. Torzný stabilizátor využíva krátke tyčky, ktorých životnosť je celkom dobrá. Veľkým plusom je mechanická odolnosť a rozoberateľnosť jednotlivých častí.
Prečítajte si tiež: Návod na výmenu spojky pre Octaviu 2
Na zadnej náprave je použitý torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečných ramien. Odpružená je vinutými pružinami, ktoré sú umiestnené vedľa tlmičov. Pozdĺžne ramená nápravy sú v karosérii uložené prostredníctvom asymetrických silentblokov, vďaka ktorým je zabezpečená určitá korekcia zbiehavosti pri pôsobení bočných síl. Priemernou životnosťou sa vyznačujú ložiská kolies, obzvlášť v prípade použitia 17″ a viac palcových kolies.
Škoda od roku 2000 ponúka aj verziu s pohonom všetkých štyroch kolies, najskôr v prevedení kombi, neskôr aj pre liftback. Prenos krútiaceho momentu prebieha pomocou spojky Haldex I. generácie, od roku 2002 II. generácie. Poháňaná zadná náprava je v tomto prípade viacprvková s dvoma priečnymi ramenami, ktoré sú doplnené jedným pozdĺžnym. Použitá je aj nápravnica, ktorá nesie zadnú rozvodovku, a preto je zmenená palivová nádrž, skladajúca sa z dvoch komôr (prechádza ňou hnací hriadeľ). Pri benzínových variantoch je z jednej časti prečerpávaný benzín pomocou elektrického čerpadla do druhej časti, kde je nasávaný hlavným podávacím čerpadlom. Verzia 4×4 má aj inak umiestnený tlmič výfuku - naprieč. Boli použité inak upravené prevodovky, päťstupňová je typu 02D a šesťstupňová 02M. V prípade Haldexu I.
Motory
Motory nájdeme v ponuke podarené, ale aj menej vhodné. Z benzínových agregátov patrí medzi tie menej obľúbené najmä atmosférický dvadsať-ventil 1,8 DOHC (92 kW). Pri potrebe bezpečného predbiehania je tak často potrebné podradiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Začiatkom roka 2008 prišlo k náprave, výrobca vyvinul úplne nové sacie potrubie s variabilnou dĺžkou.
Úplne ideálny nie je ani agregát s označením AEE - 1,6 MPi 8V OHC (55 kW / 135 Nm). Motor konštrukčne podobný s tým z Felície (nie však rovnaký) poteší slušným záťahom z nízkych otáčok, obstojnou dynamikou v strednom pásme, ale aj vyšším hlukom a rýchlo klesajúcou dynamikou nad 4000 ot/min, čo môže predstavovať problém napr. pri prebiehaní.
Lepšou voľbou je silnejší 1,6 8V (74 a 75 kW). Motoru vďaka tzv. podštvorcovej konštrukcii (kratší zdvih/vŕtanie) chutia aj vyššie otáčky, ale vďaka variabilnému saciemu potrubiu a dvoj-ventilovej technike ochotne zaberá aj z nižších otáčok. Celkovo možno povedať, že má viac síl ako sa uvádza v papieroch. Nevýhodou je viac hlučnejší a menej kultivovaný chod, hlavne vo vyšších otáčkach. Obe verzie majú inštalované komplikované sacie potrubie, ktoré obsahuje štvoricu elektronicky ovládaných klapiek. Pri nízkych a stredných otáčkach je vzduch nasávaný dlhšou vetvou - 750 mm a vo vysokých kratšou vetvou - 420 mm. Vďaka tejto konštrukcii je motor živý od spodných otáčok a dych nestráca ani v tých vysokých. Pre užívateľov pozitívum, pre mechanikov práca naviac.
Prečítajte si tiež: Cena spojkovej sady s dvojhmotovým zotrvačníkom pre Octaviu
Zaujímavé je, ako chuť k životu tohto motora postupne krotila sprísňujúca sa emisná norma. Jednoznačne najlepšie ťahala a mala najlepšie reakcie na zošliapnutie plynového pedálu verzia splňujúca Euro 2, vyrábaná do roku 1999. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Za slabšiu stránku danej motorizácie možno označiť prevodovku (podobne ako v prípade 1,6 - 55 kW a 1,9 SDi), v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity - uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine. Zastarané je aj radenie prevodov pomocou lanovodov, ktoré obsahuje zložitú sústavu tiahel.
Od roku 1999 bol k dispozícii osemventilový dvojliter s výkonom 85 kW (170-172 Nm), ktorý nahradil 1,8 20V (92 kW). Motor si postupom výroby prešiel rôznymi obmenami, pričom niektoré boli lepšie a niektoré naopak horšie. Všeobecne však možno napísať, že sa prezentuje slušným ťahom už z nižších otáčok, dobrou pružnosťou v stredných otáčkach, ale aj menšou ochotou sa vytáčať, čo vyplýva aj z dlhozdvihovej konštrukcie (vŕtanie 82,5 mm, zdvih 92,8 mm). Nevýhodou dlhozdvihovej konštrukcie motora (vyššia stredná piestová rýchlosť) je aj zvýšená hlučnosť vo vyšších otáčkach (okrem verzie AZJ vybavenej vyvažovacími hriadeľmi). Spotreba sa mierne líši podľa verzie, ale pri bežnom jazdení sa priemer pohybuje okolo 8 litrov. Prvá verzia motora, ktorá je konštrukčne najjednoduchšia. Pôvodnú verziu APK výrobca upravil pre prísnejšiu emisnú normu. Naviac teda pribudla ďalšia lambda sonda, snímač množstva nasávaného vzduchu, iný typ manažmentu motora, atď. Mechanicky (lankom) ovládaná škrtiaca klapka však zostala. Zmiešanie mechanicky ovládanej klapky s ďalšou elektronikou sa však príliš nepodarilo, čoho dôsledkom je menšia ochota a slabšia akčnosť motora. Z dôvodu kombinácie so systémom 4×4 bola do pôvodného motora APK nainštalovaná elektronická škrtiaca klapka. Výsledkom je mierne zhoršenie reakcií motora. Posledná verzia 8-ventilového dvojlitra dostala nové typy piestov, vstrekovačov, systém sekundárneho vzduchu, variabilnú dĺžku sacieho potrubia, vyvažovacie hriadele a samozrejme nový manažment.
Rovnako sa v roku 1999 dostal do ponuky celohliníkový škodovácky štvorvalec 1,4 MPi 8V s rozvodom OHV a výkonom 44 kW. Krátke sprevodovanie z motora dostáva maximum, ale pri plnom zaťažení alebo stúpaní do kopca je výkonový deficit cítiť. Motor sa vyznačoval aj vyššou hlučnosťou. Spotreba tiež nie je ideálna, jej výšku výrazne ovplyvňuje krátke sprevodovanie. Slabinou je časté zlyhávanie tesnenia hlavy valcov, ktoré sa málokedy dožije 100 000 km. Agregát ostal v ponuke len do roku 2000, kedy ho nahradil nový 1,4 16V (55 kW) s rozvodom DOHC. Na rozdiel od škodováckeho motora je prekvapivo pružný, hlavne kvôli priaznivej charakteristike krútiaceho momentu, kde vrchol 126 Nm dosahuje už pri 3800 ot/min. Pružnosti napomáha aj kratšie sprevodovanie, nevýhodou je však diaľničná jazda, kedy motor viac „točí“, čím stúpa nielen hluk, ale aj spotreba. Do Octavie Tour sa montovala aj novšia verzia s výkonom 59 kW a krútiacim momentom 132 Nm pri rovnakých otáčkach. Oproti predchodcovi (55 kW) má zväčšený priemer škrtiacej klapky, prepracovaný vačkový hriadeľ výfukových ventilov, neobsahuje EGR ventil a prepracovaný bol aj katalyzátor. Spomenúť treba aj upravený software riadiacej jednotky, ktorý pomáha pri rozjazde vozidla (59 kW verzia).
Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Častejšie sa vyskytuje problém so zanesenou škrtiacou klapkou v prípade 55 kW verzie, ktorá bola vybavená EGR ventilom. Pri väčšom nájazde resp. zanedbanom servise sa častejšie v prípade 55 kW verzie vyskytujú aj nadmerne opotrebované vačkové hriadele. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač. Väčší počet kilometrov resp.
Dodnes veľmi populárny je štvorvalec 1,8 T s 20 ventilmi, preplňovaný turbodúchadlom KKK - K03 s elektronickou reguláciou plniaceho tlaku obtekaním (Wastegate). Maximálny výkon je 110 kW a krútiaci moment 210 Nm. Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnú jazdu, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej priemernej spotrebe v rozmedzí 8-9 litrov. Výkonnejší typ motora (132 kW / 235 Nm) mohol byť kombinovaný len so športovou verziou vozidla RS. Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti a pri dobrej údržbe nabehá státisíce kilometrov.
Prečítajte si tiež: Škoda Octavia: výmena zadného náboja
Pod dobrou údržbou sa myslí okrem výmeny rozvodového remeňa a vodnej pumpy po cca 120 000 km hlavne pravidelná výmena oleja. Pri zanedbanej údržbe alebo predlžovaní výmenných intervalov dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Odporúča sa teda raz za 100 000 - 150 000 km demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť. Pri prečistení sacieho koša netreba zabudnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Keďže je vystavená značnému sálavému teplu od motora, existuje riziko nadmerného zohrievania oleja a zvýšená tvorba karbónových usadenín.
Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora - na menej valcov). Pre predĺženie životnosti zapaľovacích cievok sa odporúča meniť sviečky každých 30 000 - 50 000 km. Pri väčšom počte kilometrov (obvykle nad 200 000) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania, sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Karbónové usadeniny totiž postupne zanášajú telo klapky, čo spôsobuje nadmerné namáhanie ovládacieho motorčeka resp. Pri najvýkonnejšej verzii (pri 110 kW len veľmi zriedka) sa občas vyskytuje prasknutá hlava medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expanznej nádobke, atď.
Silnou stránkou prvej Octavie boli a sú dieselové motory. Základ predstavuje atmosférický plnený priamovstrekový 1,9 SDI (50 kW / 133 Nm) s označením AGP, plniaci normu Euro 2, resp. po modernizácii 130 Nm s označením AQM, plniaci normu Euro 3. Motor obsahuje 8-ventilový rozvod OHC poháňaný ozubeným remeňom. Svojou dynamikou motor vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom. Ťahá síce húževnato a pekne sa rozbieha aj od voľnobehu, dynamika ťahu je však proti preplňovaným kolegom len pozvoľná. Negatívom je len spojenie s nie príliš podarenou prevodovkou (pri TDi je iný typ). Namiesto radenia prevodov pomocou lanovodov obsahuje zložitú sústavu tiahel. Pripraviť sa treba aj na umiestnenie spojky vo vnútri zotrvačníka, čo je napr. oproti Fabii s rovnakým motorom o cca 100 € drahšie riešenie pri výmene spojky. Najväčšiu slabinu však predstavuje spomínaná prevodovka.
Oveľa väčšiemu záujmu ako 1,9 SDi sa tešia dnes už legendárne dieselové štvorvalce 1,9 TDi. Vo svojej dobe patrili právom medzi najlepšie dieslové motory. Svoje meno si vybudovali vďaka nízkej spotrebe, solídnej dynamike a pri kvalitnej údržbe aj veľmi slušnej spoľahlivosti. Najskôr bola k dispozícii verzia AGR splňujúca Euro 2, ktorá obsahovala jednoduché turbodúchadlo, kde sa regulácia plniaceho tlaku realizovala obtokovým kanálom s klapkou. Z dlhodobého hľadiska je takéto jednoduché turbodúchadlo spoľahlivejšie, keďže neobsahuje klapky, ktoré môžu zatuhnúť. Taktiež lepšie odoláva namáhaniu a je menej citlivé na spôsob jazdy.
Verziu AGR v priebehu roka 2000 nahradila mierne prepracovaná ALH splňujúca Euro 3, ktorá už obsahovala dvojhmotový zotrvačník a turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. V prípade 66 kW motorizácie si mnohí motoristi nechali spraviť tzv. čipovanie - zvýšiť výkon motora, v domnení, že sa jedná len o priškrtenú 81 kW verziu. Realita je však taká, že v prípade AGR je použité odlišné a jednoduchšie turbo a tak obyčajným načipovaním nie je možné vyrobiť 81 kW verziu. V prípade ALH je zase prekážkou slabšia spojka s menším priemerom. Výkonnejšia verzia splňujúca Euro 2 obsahuje hneď od začiatku turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Oproti slabšej 66 kW sa vyznačuje akčnejším nástupom z nižších otáčok a celkovo lepšou pružnosťou. Spotreba sa pri bežnom jazdení udržuje okolo 5 litrov. Táto verzia sa dostala na trhy v priebehu roka 1999 a splňovala Euro 3. Ako prvé je treba spomenúť pravidelnú výmenu rozvodového remeňa. Pri väčšom nájazde (zväčša nad 300-400 tisíc) sa môže objavovať tečúce vysokotlakové čerpadlo - najmä do roku 2000.
V prípade ak motor obsahuje turbodúchadlo VGT (variabilná geometria lopatiek statora), môže sa po čase objaviť problém so zatuhnutými lopatkami (netýka sa verzie 66 kW).
Rozvodový systém motora
Rozvodový systém motora je komplexný mechanizmus, kde každý komponent má svoju dôležitú úlohu. Pravidelná kontrola a výmena rozvodov podľa odporúčaných intervalov (zvyčajne každých 100 000 km) zabezpečuje spoľahlivú a bezpečnú prevádzku vozidla. Spoľahlivé rozvody umožňujú hladký priebeh spaľovacieho cyklu, ktorý je základom výkonu a efektivity vozidla. Rozvody motora pozostávajú z viacerých komponentov, ktoré spolupracujú pre optimálny chod, a každý z nich má svoju dôležitú úlohu.
Kompletná rozvodová sada obsahuje všetky nevyhnutné súčiastky pre výmenu rozvodov. Zahŕňa remeň, kladky a často aj vodné čerpadlo, čím zjednodušuje výmenu a zaručuje, že všetky komponenty sú kompatibilné. Rozvodový remeň je srdcom rozvodového systému a prenáša pohyb medzi kľukovým a vačkovým hriadeľom. Je navrhnutý tak, aby zabezpečil presný prenos výkonu, čo je zásadné pre efektívnu prácu ventilov a spaľovacieho cyklu. Sada kladiek obsahuje niekoľko kladiek, ktoré zabezpečujú optimálne vedenie a napätie remeňa v rozvodovom systéme.
Napínacia kladka je navrhnutá tak, aby udržiavala rovnomerné napätie remeňa. Týmto spôsobom zamedzuje opotrebovaniu a preklzávaniu remeňa, čo je zásadné pre dlhú životnosť systému. Vodiaca kladka udržuje presnú dráhu remeňa a prispieva k správnemu fungovaniu rozvodového systému. Vodné čerpadlo je kľúčovým prvkom, ktorý zabezpečuje správny tok chladiacej kvapaliny cez motor. To zaisťuje optimálnu prevádzkovú teplotu, čím sa predchádza prehriatiu a poškodeniu motora.
Rozvodová reťaz je alternatívou k rozvodovému remeňu a ponúka dlhšiu životnosť a vyššiu odolnosť. Vďaka pevnej kovovej konštrukcii je menej náchylná na opotrebenie, no i tak vyžaduje pravidelnú údržbu a kontrolu napätia. Ozubené kolesá spolupracujú s remeňom alebo reťazou a prenášajú pohyb z kľukového na vačkový hriadeľ, čím udržiavajú presné načasovanie ventilov. Kryt rozvodového systému chráni všetky súčasti pred prachom, špinou a vlhkosťou, ktoré by mohli spôsobiť ich predčasné opotrebenie alebo poruchu.
Sada rozvodovej reťaze je neoddeliteľnou súčasťou motora, ktorá zabezpečuje presné načasovanie otvárania a zatvárania ventilov. Jej úlohou je prepojiť kľukový a vačkový hriadeľ tak, aby motor pracoval hladko, efektívne a bez rizika poškodenia. Moderné rozvodové reťaze sú navrhnuté na dlhú životnosť, no aj tie časom podliehajú opotrebovaniu a vyžadujú výmenu v správny čas. Rozvodová reťaz prenáša pohyb z kľukového hriadeľa na vačkový hriadeľ, čím zabezpečuje synchronizáciu ventilov a piestov. Na rozdiel od rozvodového remeňa je vyrobená z kovu, čo jej poskytuje vyššiu odolnosť a dlhšiu životnosť.
Rozvodová reťaz je navrhnutá ako dlhodobé riešenie, no jej životnosť závisí od kvality oleja a pravidelnej výmeny motorového oleja. Zanesený olej môže poškodiť napínak a skrátiť životnosť reťaze. Sada rozvodovej reťaze je investíciou do dlhej životnosti a spoľahlivosti vášho motora. Správne zvolená a odborne namontovaná reťaz zaručuje tichý chod, optimálny výkon a bezpečnú prevádzku.
Tabuľka odporúčaných značiek rozvodových reťazí
| Značka | Popis |
|---|---|
| INA | Kvalitné a spoľahlivé rozvodové reťaze |
| SKF | Vysoká odolnosť a dlhá životnosť |
| FEBI Bilstein | Široký sortiment a dobrý pomer cena/kvalita |
| SWAG | Kvalitné náhradné diely |
| Ruville | Spoľahlivé komponenty pre rozvodové systémy |
| FAI | Kvalitné a presné spracovanie |
| Dayco | Inovatívne riešenia pre rozvodové systémy |