Škoda Fabia Tour de France prišla do ponuky v júni roku 2005. Škoda je dlhodobým partnerom pretekov a zabezpečuje mobilitu už po osemnásty raz.
Škoda Fabia Tour de France mala štýl aj skvelú výbavu.
Spomienky na Škodu Favorit
Žiadne auto zo socialistického bloku sa na konci 80. rokov tak nepriblížilo západným výrobkom. Pred bratislavskou predajňou áut Škoda servis postával na jeseň roku 1988 hlúčik mužov pri stolíku s blokom a perom a debatovali o aute, ktoré sa predávalo už viac ako rok, ale malo ho len málo z tých, čo ho chceli a zároveň naň mali peniaze.
Vytvorili si vlastný „ľudový poradovník“. „Teraz už je momentálne dosť vysoké číslo. Príde na rad až 22. 5. 1989,“ vravel, kedy by sa k autu dostal človek, ktorý by sa zapísal v ten deň. Pri čudesnom systéme ľudového poradovníka však nestačilo iba sa o auto prihlásiť.
„Máme rozpis služieb. Každý slúži po tri hodiny trikrát,“ vysvetľovala obsluha stolíka systém striedania stráží. Stolík s obsluhou bol na mieste 24 hodín denne a aj cez víkendy.
Prečítajte si tiež: Praktický návod: Oprava nábojov Škoda
Na dlhé čakanie na Favorit na konci 80. rokov spomínajú tisíce Slovákov a aj dnes 39-ročný Martin z Petržalky. „Keďže sme nemali známosti, otec sa normálne zapísal do poradovníka. Trvalo to asi pol roka, kým prišiel na rad,“ opisuje.
„Keď si na jar 1989 konečne išiel po auto, so sestrou sme sa hádali, či má zobrať biele alebo červené. Nakoniec prišiel s Favoritom takej čudnej hnedej farby."
Podľa Martina sa otec rýchlo po kúpe dozvedel, že sa z Favoritov vo veľkom kradnú súčiastky. Nedostatková ekonomika, ktorá horko-ťažko vyrábala autá, nestíhala zásobovať predajne náhradnými dielmi.
Kradli sa stierače, svetlá, kľučky, puklice - teda všetko, čo sa mohlo odlomiť, rozbiť či pokaziť a dalo sa predať na čiernom trhu. Martinov otec bol preto v strehu. Zmenil zasadací poriadok pri kuchynskom stole, aby mal stále výhľad na auto, ktoré pre farbu dostalo meno Bobek. Prvé mesiace otec Bobka kontroloval cez okno niekoľkokrát denne a aj v noci.
Prečo bolo toľko emócií okolo hnedého Bobka? Prečo v 70. a 80. rokoch otcovia rodín nútili potomkov, aby sa pred nastúpením do škodoviek, lád či trabantov takmer vyzúvali a prečo venovali hodiny ich lešteniu?
Prečítajte si tiež: Škoda Octavia: výmena zadného náboja
Lacnejšia verzia Favorita 136L sa v roku 1988 a 1989 predávala za 84 600 Kčs, lepšie vybavená verzia LS stála 89 100 korún. Pri priemernej československej mzde z roku 1989 vo výške 3170 korún v hrubom sa tak najlacnejšia verzia Favorita rovnala 27 mesačným platom.
Ale prečo bol Favorit taký obľúbený? Prečo sa naň čakalo a ako vôbec vznikol?
Petr Hrdlička a vývoj Škody Favorit
Hoci sa na vývoji Favorita podieľali desiatky konštruktérov, má jasného otca. Je ním dnes 82-ročný Petr Hrdlička, ktorý v marci 1983 prijal funkciu šéfa vývoja nového auta.
Petr Hrdlička pochádza z rodiny spojenej s českou automobilkou tak ako máloktorá ďalšia. Jeho otec Karel Hrdlička bol predvojnovým riaditeľom tejto firmy a musel z nej odísť v roku 1941 počas nemeckej okupácie. Stál pri zrode konštrukčne i predajne mimoriadne úspešných modelov, ako napríklad Škoda Popular, ktorá sa vyvážala na všetky kontinenty. Aj syn Petra Hrdličku Martin pracuje v Škodovke ako konštruktér.
„Problém toho socialistického priemyslu bol, že boli obmedzované investície. Všetky investície museli byť centrálne povolené. Keď ste chceli vyrábať iný typ automobilu, tie investície ste, samozrejme, potrebovali. Fabrika ich však sama nemala a nemohla o nich rozhodovať,“ opisuje Petr Hrdlička 80.
Prečítajte si tiež: Zadný náboj Škoda Octavia 1 – výmena
„Výroba áut mala niekoľko politických hľadísk. Sám Hrdlička sa musel zmieriť s tým, ako systém fungoval. Začiatkom 80. rokov pracoval vo vývojárskej dielni československého automobilového priemyslu Česana už ako jeden z vedúcich zamestnancov.
Všetky úspešné a hromadne predávané autá tých čias sa už v predchádzajúcom desaťročí začali vyrábať s motorom vpredu - či už Volkswagen Golf, alebo Fiaty. Zastaralá koncepcia „všetko vzadu“ - teda motor aj náhon - neumožňovala iné varianty auta, ako napríklad kombi alebo pikap. Nasledujúce modely Škoda 100 a Škoda 105/120 boli konštrukčne veľmi podobné a líšili sa hlavne karosériou.
V zadaní zhora boli aj ďalšie podrobnosti - v prvom rade muselo ísť o vlastný vývoj, nie o licenciu, v akej sa vyrábali rumunské autá Dacia či Oltcit, ale aj sovietske Lady či poľské Fiaty.
V marci 1983 dostal ponuku viesť vývoj nového auta Hrdlička. Prijal ju, hoci termín bol šibeničný. Dostal čas len niečo vyše dvoch rokov, aj keď sa autá v tom čase vyvíjali zhruba päť rokov. Mimochodom, v päťročných intervaloch striedania modelov funguje napríklad automobilka Volkswagen aj teraz.
Petr Hrdlička ako konštruktér v plánovanej a nedostatkovej ekonomike začal pracovať v iných podmienkach ako súčasní vedúci vývoja v trhových podmienkach. „Dnes je tu možnosť, že si môžete vybrať akéhokoľvek dodávateľa, čo má výhody. Je to všetko ľahšie. Vtedy ste boli odkázaní na ten trh,“ opisuje.
„Ako vývojár som musel zaistiť všetko. U všetkých výrobcov a dodávateľov som musel zaistiť, aby dodali to, čo potrebujem. Predchodcov i nasledovníkov Favorita môžete vidieť v múzeu Škodovky v Mladej Boleslavi.
Taliansky automobilový dizajn sa v tom čase vo svete považoval za najvýraznejší a udával svetovú módu. „Súhlasil som s tým, že keď sa bude robiť Favorit, použije sa taliansky dizajn. S tým bol aj hore súhlas.“
Hrdlička sa preto so synom ministra zahraničného obchodu Andrejom Barčákom vybral na autosalón v Ženeve a osobne sa snažil uloviť niektorého zo slávnych talianskych dizajnérov.
Zástupcov Škodovky jeho správanie urazilo, takže pokračovali v ďalšom prestížnom štúdiu Pininfarina, ktoré však malo v tom čase exkluzívnu zmluvu s automobilkou Peugeot. Nakoniec skončili v štúdiu Bertone, ktoré v 70. a 80. rokoch navrhovalo napríklad autá Alfa Romeo.
Keď sa majiteľ štúdia Nuccio Bertone pýtal, ako to bude s platením, museli ho prehovárať, že zaplatia, ale najskôr o dva mesiace, pracovať na návrhu by však mal začať hneď, aby stihli termíny. Bertone si nakoniec vypýtal v prepočte 28 miliónov Kčs, ale za kompletný návrh piatich karosárskych verzií - hatchback, sedan, kombi, kupé a úžitkové auto.
Konečný dizajn Favorita bol kompromisom, ktorý vychádzal z možností socialistického priemyslu. Na auto chcel pôvodne umiestniť okrúhle svetlá. Hrdlička mu však oznámil, že také v Československu nedokáže nikto vyrobiť a doviezť zo zahraničia ich nesmú.
Dvojročný termín na vývoj auta Hrdlička nakoniec stihol. Bez toho, aby použil viacero fínt, aby obchádzal nástrahy systému, to však nešlo.
Spomína napríklad, ako požiadal kamarátov na ministerstve, aby Škodovke oficiálne poslali list s otázkou, ako je pripravená na to, že sa v budúcnosti bude prechádzať na bezolovnatý benzín.
Opisuje tiež, ako s pomocou jedného z výskumných ústavov nechal zlyhať brzdové obloženie určené pre Favorit, o ktorom si bol istý, že je zlé a nebezpečné, ale bolo československej výroby.
Dokázal vybaviť, že výdrž a vlastnosti karburátora testovali na prototype na legendárnom kopci Mont Ventoux, kde sa končievala jedna z najnáročnejších horských etáp Tour de France, ale aj spoluprácu s nemeckými firmami Porsche či Pierburg.
Hrdlička v snahe urobiť čo najlepšie auto vybavoval domácim dodávateľom milióny na nové linky a technológie. Využíval dlhoročné známosti, medzery v systéme a svoju tvrdohlavosť.
„V tom čase sa bez spolupráce s partajou nedalo nič robiť. Keď ste chceli niekoho menovať za šéfa oddelenia, keď ste chceli niekoho poslať do cudziny, všetko musela odsúhlasiť partaj. Prototyp a pred ním aj hlinený model auta tiež posudzovala strana.
Konštruktér opisuje, ako sa naň prišiel pozrieť vyslanec Ústredného výboru KSČ a našťastie o ňom vedenie partaje nadšene informoval.
„Keď sme mali hotový prvý prototyp, naložili sme ho na nákladiak a išli ukázať Štrougalovi (vtedajší predseda vlády), pretože bol po ťažkej operácii.
Napriek predstavám Petra Hrdličku, že ho predstaví na niektorom zo svetových autosalónov, mal premiéru v roku 1987 na strojárenskom veľtrhu v Brne.
„Strana a vláda potrebovali v tom čase už niečo ukázať ľuďom - že niečo pekné príde,“ hovorí konštruktér, ktorý musel na veľtrhu Favorit osobne predstaviť Gustávovi Husákovi. „Už bol vtedy, ako by som povedal, chorý alebo dementný.
Favorit sa dostal do výroby, čo už nebola Hrdličkova parketa. Sám hovorí, že musel urobiť viacero kompromisov, ale so svojou prácou je doteraz spokojný. Tvarované výplne dverí, ktoré chcel, ale domáci priemysel dokázal vyrobiť len rovné, na model pridal až Volkswagen, ktorý po revolúcii automobilku kúpil.
Výrobu poznamenali problémy so subdodávateľmi, a aj preto bol áut chronický nedostatok. Prvé stovky kusov automobilka dodala v roku 1987 štátnym firmám, v ktorých na nich jazdili profesionálni vodiči. Tí mali za úlohu ich zároveň testovať a hlásiť nedostatky.
Auto vyvolalo veľký rozruch. Bolo najbližšie západným výrobkom, pretože jediná socialistická konkurencia Lada Samara mala všetky nedostatky, ktoré ruské výrobky mali - nekvalitné materiály, zlú kvalitu, hrdzavejúcu karosériu, škaredý interiér, ktorý začal vŕzgať často už počas jazdy z predajne, a vyššiu spotrebu.
Sadnúť si doň chceli všetci. Vtedajší školáci napríklad opisujú, ako si chodili do nových Favoritov „posedieť“ na železničnú stanicu Bratislava - filiálka, kam autá vozili vlaky. Do škodoviek, ktoré nikto nestrážil, sa dalo dostať ľahko.
Nedostatky mal aj Favorit. Prvé kusy mali problémy s protikoróznou ochranou, prenikala do nich vlhkosť, palubovky z nekvalitného plastu občas praskali pre pôsobenie slnka. Autor tohto článku v roku 1996 a 1997 takmer denne používal jeden z prvých Favoritov určených práve štátnym organizáciám na testovanie a vychytávanie mušiek. Auto v nevábnej hnedej farbe, ktoré slúžilo celý čas ako služobné a nejazdilo sa ním šetrne, fungovalo aj po desiatich rokoch a 200-tisíc kilometroch pomerne dobre.
Škoda Felicia Fun - pikap na voľný čas navrhoval tiež Petr Hrdlička.
Škoda Favorit sa stala nakoniec úspešným modelom značky. Vyrábala sa do roku 1994.
Hlavne preto, že išlo o prvé auto, ktoré sa po rokoch mohlo porovnávať so západnými.
Ako skončil konštruktér Hrdlička? Z firmy odišiel a na začiatku 90. rokov pomáhal zakladať predajnú sieť Mercedesov vo východnej Európe. Do Škody sa vrátil ešte v druhej polovici 90.
Aké názory na súčasný svet má jeden z najúspešnejších československých konštruktérov 80. rokov?