Mosty sú od dávnych čias symbolom kultúrneho a technologického pokroku daného regiónu. Odzrkadľujú v sebe úspechy hospodárstva, no nemalou mierou tiež dotvárajú spoločenské, kultúrne a životné prostredie, ktoré nás obklopuje. Svoju úlohu zohrávajú aj vo vojnách, keď sa stavajú, bránia alebo ničia za účelom vojenského ťaženia. Je teda zrejmé, že mosty majú nielen svoju podobu a funkciu, ale aj históriu.
Bolo to ešte za čias Rakúsko-Uhorska, keď 1. novembra 1883 spustila Rakúsko-uhorská štátna železničná spoločnosť novú železničnú trať na úseku Zlatovce - Žilina. V ohyboch Váhu pri Nimnici a Dolnom Milochove križovali rieku dva veľké železné priehradové mosty na podporných pilieroch. Boli to prvé mosty v považskobystrickom okrese určené iba pre vlaky. Pohyb chodcov bol na nich zakázaný, avšak toto nariadenie sa neveľmi dodržovalo.
Spojenie s druhým brehom zabezpečovali v niekoľkých úsekoch Váhu kompy, no počas nepriaznivého počasia nepremávali. Po vzniku Československa sa daný stav mal už čoskoro zmeniť. V roku 1924 považskobystrický okres ustanovil pokutu za prechádzanie po železničných mostoch vo výške 400,- Kčs spolu s mesačným pobytom vo väzení. Okresný náčelník Jozef Švec zároveň písal do Turčianskeho Sv. Martina, sídla vtedajšej Považskej župy, o výhodnosti stavby mostu cez Váh pri Považskej Bystrici v rámci práve prebiehajúcej výstavby cesty z Púchova do Bytče po pravej strane Váhu.
Predišlo by sa tak nehodám na železničných mostoch pri Nimnici a Dolnom Milochove, no zároveň by obyvatelia Marikovskej a Papradňanskej doliny neboli v čase povodní odrezaní od protiľahlého brehu. Z Martina prišla v júni 1924 zamietavá odpoveď: „Na stavbu mostu cez Váh u Pov. Bystrice nemôže župa toho času pomýšľať.
V apríli 1927 prišli s opätovnou iniciatívou výstavby mostu cez Váh štyri obce z protiľahlého brehu - Mariková, Malá Udiča, Považské Podhradie a Papradno. Návrh predostieral možnosť spolufinancovania, ak by stavbu v hlavnom realizoval štát. Až o dva roky neskôr, v súvislosti s výstavbou Zbrojovky, nabrali udalosti rýchly spád; 4. júna 1929 prebehlo v Považskej Bystrici jednanie o bezpečnostnej, hospodárskej a priemyselnej nutnosti postaviť most do dvoch rokov. V hrubých odhadoch činil náklad na výstavbu 4,5 mil. Kčs.
Prečítajte si tiež: Slovenský Biatlon
Okresný náčelník Vojtech Jamnický následne rozposlal po celom okrese výzvu, aby sa do plánovanej výstavby zapojili všetky obce, no hlavne tie, ktorým bude stavba mostu najviac prospešná. Prispieť zo svojich rozpočtov sa nakoniec rozhodli Malá Udiča a okolie (90 000,- Kčs), Mariková a okolie (90 000,- Kčs), Papradno a okolie (90 000,- Kčs), Orlové (30 000,- Kčs), Považské Podhradie (15 000,- Kčs), Šebešťanová (10 000,- Kčs), Podvažie (4000,- Kčs), Jasenica (3000,- Kčs), Stupné (3000,- Kčs), Klieština (2175,- Kčs), Okrut a Upohlav (z priamych daní).
Z druhej strany Váhu to boli okres Považská Bystrica (200 000,- Kčs), obec Považská Bystrica a okolie (120 000,- Kčs), Plevník, Prečín a Domaniža (z priamych daní). Obce sa spoločne zaviazali zaplatiť 20 % z celkovej odhadovanej sumy. Čiastka bola ešte vnútorne členená v závislosti od finančnej sily a vzdialenosti jednotlivých obcí od Váhu.
Dňa 28. januára 1930 zavítal do Považskej Bystrice minister verejných prác ČSR Ing. Jan Dostálek. Osobne si bol obzrieť miesto plánovanej výstavby a obecných predstaviteľov ubezpečil, že myšlienka stavby mostu cez Váh má jeho plnú podporu. V októbri ministerstvo financií cez ministerstvo verejných prác prisľúbilo Považskej Bystrici 3 000 000,- Kčs. Vzápätí začali prvé práce spojené so spevňovaním a prípravou brehu na ľavej strane Váhu. Na technickom odbore krajinského úradu naprojektoval stavbu Ing. Ivan Grebeník a pod názvom „Krajinský most cez Váh u Považskej Bystrice“ udelilo obecné zastupiteľstvo Považskej Bystrice dňa 19.
Až v januári 1932 vypísal krajinský úrad na stavbu mostu s príjazdovými cestami a železničným nadjazdom výberovú súťaž na dodávateľa stavby. Následne bola stavba v apríli zadaná firme „Ing. Artur Komlóš“ z Bratislavy, pričom pomocné práce mala zabezpečovať firma „Leimdörfer“. Výstavba mostu započala. Súbežne s ňou prebiehala i výstavba Zbrojovky. Zaťažená bola hlavne vlaková stanica, lebo potrebné materiály ako železné konštrukcie, stroje, bagre a cement prichádzali do obce práve po železnici.
Ako prvý bol vybudovaný železničný nadjazd nad koľajnicami. Samotný most sa začal stavať po odklonení Váhu v zimných mesiacoch začiatkom roka 1933. Stavalo sa na suchu, no súčasne sa hĺbilo i nové koryto Váhu. Železobetónový oblúkový most mal mať 5 pilierov a štyri oblúky, dva 1,20 m široké chodníky a vozovku so šírkou 4,80 m. Na stavbe mostu sa v dôsledku nezamestnanosti počas krízy podieľali aj miestni obyvatelia. Práce napredovali, a tak sa zdalo, že už koncom roka 1934 bude most v prevádzke.
Prečítajte si tiež: O digitalizácii v poľovníctve a rybárstve
Vtom však zasiahla príroda. Už v júni sa nečakane vylial Váh a voda zaplavila pripravované nové koryto. Následne po prudkých letných lejakoch Váh kulminoval opäť v dňoch 17. - 20. júla 1934. Voda zaplavila nielen stavenisko, ale aj Považskú Bystricu, kde sa z korýt vyliali aj Domanižanka a Mošteník. Bola to jedna z najhorších povodní v 20. storočí. Drevené dosky, hranoly a vozíky ako aj iný stavebný materiál odplavilo až do Ilavy.
Vedúci stavby Ing. Igor Žalkovský urýchlene nariadil vybudovať ešte jeden oblúk, aby sa tak zlepšil odtokový prietok pre prípad budúcich povodní. Toto však vyžadovalo odobrať z protiľahlého orlovského brehu niekoľko tisíc kubických metrov zeminy. Stavba bola v priebehu leta 1935 prakticky hotová. Chýbala ešte vozovka, chodníky a zábradlie.
Keď už bolo všetko pripravené, koncom novembra 1935 za účasti zástupcu ministerstva verejných prác prebehla zaťažovacia skúška. Most spĺňal všetky podmienky, takže stavebný dozor doporučil jeho otvorenie a spustenie prevádzky: „Stavebná správa povoľuje premávku cez most dňom 8. decembra 1935 o 8.00 h ráno.“ Slávnostné otvorenie sa nekonalo. Predstavitelia Považskej Bystrice totiž chceli uskutočniť len jeden slávnostný akt, a to v rámci plánovaného odhalenia sochy Gen. M. R. Štefánika. Len miestny bubeník vybubnoval v utorok 10.
Pri stavbe Krajinského mostu cez Váh v Považskej Bystrici zahynuli dvaja robotníci, náklady v dôsledku šetrenia dosiahli 3,5 mil. Kčs a zostávalo ešte nájsť vhodné pomenovanie. V súvislosti s výročím 1100 rokov od posvätenia kostolíka v Nitre z čias Veľkej Moravy, chceli už na začiatku miestni politici názov „most Kniežaťa Pribinu“ alebo v skratke „Pribinov most“.
Malo to v sebe aj istý nádych ľudáctva a autonomizmu, ktorých symbolom boli práve v 30. rokoch Pribinove oslavy v Nitre za účasti Andreja Hlinku. Z Bratislavy však poslal krajinský prezident Jozef Országh už v máji 1935 do Považskej Bystrice nasledovné rozhodnutie: „Krajinský výbor za vhodné považuje, aby z príležitosti dokončenia významného diela stavby mostu cez Váh pri P. B. opätovne dal výraz svojej hlbokej úcty a vďaky svojmu národnému hrdinovi gen. M. R. Štefánikovi, a preto most vybudovaný pri P. B. venuje jeho večnej pamiatke a pomenúva ho mostom Gen. M. R. Štefánika.“
Prečítajte si tiež: Archív: Kuzminovej úspech na ZOH
Bolo to v septembri 1935, keď pri moste položili aj základy novej sochy. A i keď Milan Rastislav Štefánik Považskú Bystricu nikdy nenavštívil, obecné zastupiteľstvo jednohlasne prijalo krajinské rozhodnutie. Veď v obci vznikala Zbrojovka na obranu republiky, ktorú Štefánik spoluzakladal, dalo sa to zdôvodniť.
Neprešlo ani 10 rokov, keď bol most na konci druhej svetovej vojny zničený. Ako vojensko-strategický objekt bol strážený gardistami už od augusta 1944, teda od vypuknutia Slovenského národného povstania. Hrozilo, že po obsadení partizánmi ho títo vyhodia do vzduchu, čím by sťažili logistiku vojenského materiálu nemeckej armády. Nakoniec však most odpálili ustupujúci Nemci; v pondelok ráno 30. apríla 1945 o 7.10 h zo zákopov z priľahlého kopca spustili detonáciu.
Bolo to len pár hodín pred príchodom prvých osloboditeľských rumunských jednotiek. Do Váhu sa zrútili štyri polia od Považskej Bystrice a nálože kompletne rozmetali i tri piliere s oblúkovými výstužami podopierajúcimi mostovku. Len jedno pole na orlovskej strane ostalo neporušené, nakoľko pod ním práve netiekla voda. Je tiež zaznamenané, že na moste sa v čase výbuchu nachádzal jeden nemecký vojak na bicykli - oneskorenec.
Po vojne bola obnova mostu jedným z najdôležitejších úloh Revolučného národného výboru v Považskej Bystrici, ktorý po ústupe Nemcov prebral v obci moc. Išlo to však pomaly, pretože v máji 1945 sa v dôsledku skončenia vojny v celom okrese všade oslavovalo. Po skončení druhej svetovej vojny bola oprava mostu cez Váh v Považskej Bystrici prvoradou úlohou miestneho Revolučného národného výboru. Prvé práce, s ktorými sa začalo už v máji 1945, súviseli s odmínovaním bezprostredného okolia mostu na oboch stranách rieky Váh. Zúčastnili sa ich dobrovoľníci ako aj špecialisti na výbušniny.
S príchodom letných mesiacov r. 1945 sa ako prvý začal opravovať železničný nadjazd. Zároveň 72 robotníkov začalo rozbíjať za pomoci jedného vzduchového kompresora a ručných vŕtačiek železobetónové trosky, ktoré bolo potrebné čo najskôr odstrániť. Najťažšie to išlo s betónovými celkami, ktoré sa nachádzali vo vode. Za týmto účelom sa v blízkosti mostu zhromažďovala nevybuchnutá munícia z celého okresu, pretože práve touto muníciou sa mali rozbiť a následne vyzdvihnúť jednotlivé celky z Váhu.
Detonácie osobne riadil expert na výbušniny Ing. Jaroslav Kowalski, ktorého špeciálne na túto úlohu povolali predstavitelia Okresného národného výboru. Nevybuchnutá munícia sa opatrne ukladala do vody a odstreľovala spolu s technickými výbušninami astralitom a ekrazitom. Kusy železobetónových trosiek boli potom vyzdvihované na breh.
Predstaviteľom Okresného národného výboru v Považskej Bystrici sa až v priebehu roka 1946 podarilo zaradiť znovupostavenie mostu do povojnovej dvojročnice v rámci obnovy Československa. Z toho vyplývalo zafinancovanie stavby z väčšej časti štátom. Na Povereníctve techniky v Bratislave naprojektovali architekti nový projekt železobetónového oblúkového mostu, ktorý svetlosťou svojich oblúkov 45 - 50 - 50 - 45 - 45 m kopíroval predvojnový stav.
Projekt počítal len s jedným chodníkom na ľavej strane o šírke 1 m a vozovkou so šírkou 6 m. Vozovka mala byť pokrytá tmavými čadičovými kockami a oproti starému mostu malo pribudnúť osvetlenie. Náklady na výstavbu v hrubom odhade činili 12 mil. Po zrekonštruovaní železničného nadjazdu sa už v priebehu roka 1946 začalo so stavbou samotného mostu; stavba bola zadaná českej firme „Ing.
Už koncom mája 1947 sa však zistilo, že moravská firma značne zaostáva v časovom harmonograme plánovanej výstavby. Predstavitelia Považskej Bystrice preto urýchlene intervenovali na Ministerstve dopravy a verejných prác v Prahe, pretože bolo žiadúce dokončiť stavbu v rámci dvojročnice prebiehajúcej v rokoch 1946 - 1948. Pokusom vyriešiť problém bol príchod „Československých stavebných závodov, n. p.“ do Považskej Bystrice, takže na stavbe mostu sa od leta 1947 podieľali naraz dve stavebné spoločnosti.
Napriek tomu sa časový harmonogram dodržať nepodarilo a nový most bol dokončený a daný do prevádzky až v druhej polovici roka 1949. Otvorenie mostu načasovali mestskí predstavitelia podľa novodobého historického míľnika, ktorý sa po roku 1945 ujal vo všetkých štátoch východného bloku - Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie. Keďže však 7. A tak 6. novembra 1949 o 8.00 h ráno začala na námestí v Považskej Bystrici za zvukov mestskej kapely slávnosť 32. výročia VOSR spojená s otvorením nového mostu.
Účastníci sa po príhovoroch rečníkov a prednesoch básní pomaly začali presúvať k Váhu. Na tribúne mal prejav hlavný hosť celej slávnosti, povereník techniky - profesor Jozef Lukačovič. Okrem neho rečnil i predseda Okresného akčného výboru Národného frontu v Považskej Bystrici Pavol Bohuš. Po zhodnotení veľkého prínosu proletárskej revolúcie bol most daný do užívania, pričom dostal i svoj nový názov - „most Slobody“.
Meno generála Štefánika bolo v rámci marxistickej interpretácie dejín neakceptovateľné; bol to predsa predstaviteľ buržoázneho Československa a zároveň veliteľ československých légií, ktoré v Rusku bojovali proti boľševizmu. Pomenovať stavbu po tomto človeku tak nebolo vôbec žiaduce. Po otvorení pokračovali oslavy v spoločenskom dome. Slávnostného obedu sa zúčastnili i robotníci, ktorí pracovali na stavbe mostu.
Už koncom roka 1950 sa však na moste začalo opäť pracovať. Na pravej strane od orlovského brehu rozrušili robotníci okraj a následným predĺžením sa počas roka 1951 dorábal druhý chodník o šírke 1 m. Druhý stavebný zásah prebehol v prvej polovici šesťdesiatych rokov. Kvôli práve prebiehajúcemu asfaltovaniu ciest boli vytrhané čadičové kocky a most bol vyasfaltovaný. Obrnené vozidlá a tanky Varšavskej zmluvy v auguste 1968 už postupovali po asfalte.
Po roku 1968 sa ešte čosi zmenilo. Do dnešných dní neexistuje dokument, ktorý by hovoril o premenovaní alebo zmene názvu mostu. V roku 1981 sa citeľne zvýšil počet áut na cestách. Bolo jasné, že most s úzkou vozovkou bude treba rozšíriť. Technický stav totiž nútil motoristov znižovať rýchlosť, čo bolo spojené s nemožnosťou predbiehať.
V roku 1984 bol preto vypracovaný projekt na prestavbu železničného nadjazdu a v roku 1987 vznikol i projekt na rozšírenie mostu, ktorý sa mal riešiť postavením „dvojičky“ - zrkadlovej kópie už stojaceho mostu. Projektant Ing. Vladimír Piontek z Dopravoprojektu v Bratislave však na naliehanie Správy povodia Váhu musel zapracovať predĺženie posledného mostného poľa pri orlovskom brehu, aby most spĺňal štandardy pre lodnú plavbu.
V októbri 1992 bola dokončená len prvá etapa rekonštrukcie - železničný nadjazd. Medzitým bol celý projekt zaslaný na revíziu, aby sa zapracovali čo najnovšie technológie. Taktiež prebehlo i výberové konanie, ktoré od zadávateľa Slovenskej správy ciest pridelilo stavbu mostu Cestným stavbám Žilina. Stavba „dvojičky“ začala 30. novembra 1993, pričom plán bol postaviť ju do dvoch rokov.
Náklady boli z prvotných 97 mil. Sk upravené na 121 mil. Sk, no v priebehu stavby sa neustále zvyšovali. Približne 300-členný kolektív robotníkov na stavbe viedli Ing. Bajza, Ing. Kútny a Ing. Szabó. Pri zakladaní oblúkových podpier typu „Pižmo“ tu dokonca pomáhali vojaci z útvaru zo Spišskej Novej Vsi. Stavba pomaly napredovala. Najťažšie sa budovali piliere umiestnené vo vode.
Za využitia tzv. Larsenových stien, umelých ostrovov a nasypanej štrkovej cesty sa však stavbu týchto pilierov podarilo zdarne dokončiť. Most bol naprojektovaný v nových parametroch, čiže vozovka dosahovala a i dnes dosahuje šírku 8 m, chodník dosahuje šírku 3 m a nachádza sa na pravej strane v smere od Považskej Bystrice. Do novostavby boli zo starého m...